Robotaxi、无人小巴、自动巡逻车、无人环卫车有序地穿梭于宽阔平整的道路上。在北京经开区，人们对于这样的场景早已习以为常。
2020年9月，北京以经开区为核心，启动建设全球*“车路云一体化”高级别自动驾驶示范区，探索车、路、云、网、图五位一体建设。
从基础设施建设、企业扶持到技术试点，4年来，北京在推进“车路云一体化”协同发展方面一直扮演着示范者的角色。2024年初，示范区已实现160平方公里的智能网联道路和智慧城市专网全覆盖，率先开放自动驾驶出行等多项商业化试点服务，在配套政策、测试道路开放、监督管理等多个环节都保持*。
今年4月，北京在示范区的基础上，设立了国内*智能网联汽车政策先行区，对管理政策适度超前创新，允许自动驾驶车辆率先开启无人化测试、率先进行商业运营和高速测试。
当Robotaxi从示范区驶向高速、机场、高铁站，当无人巡逻车、无人环卫车、无人配送车承担起繁琐危险的工作，当道路上的信号灯可以根据实时交通状况发出指令，人们的生活也将迎来更多变化。
1、融入更多生活场景
从1.0阶段的小规模试验到2.0阶段搭建城市级工程试验平台，4年时间，北京高级别自动驾驶示范区已迭代至3.0阶段，实现了规模扩张与场景拓展。
最明显的信号是，自动驾驶车辆正在驶向更远的区域。
年初发布的2024年北京市政府工作报告重点任务清单提出，要完成示范区建设3.0阶段任务，扩区至600平方公里，启动4.0阶段任务，推出北京南站、丰台站、朝阳站、清河站、城市副中心站等五个重点铁路枢纽客站及大兴国际机场、首都国际机场自动驾驶测试设计方案，实现乘用车、智能网联巴士、城市道路清扫等应用拓展，形成政策和设施的连续连片覆盖。扩大高速路、快速路车辆测试，积累经验，形成成熟模式。申请国家智能网联汽车准入和上路通行试点。
今年2月，示范区为百度、小马智行、AutoX和文远知行颁发高速道路载人示范应用通知书，4家企业旗下智能网联乘用车获准在北京经开区至大兴国际机场航站楼之间开展载人接驳。这标志着世界*首都城市机场自动驾驶接驳载人示范场景正式开放。
随后于5月23日，北京亦庄和北京南站之间迎来首批往返的自动驾驶车辆，自动驾驶车辆首次进入北京三环内测试。根据计划，预计在年内，市民可预约自动驾驶车辆从北京亦庄前往北京南站。
相较于示范区内的道路环境，在高速及内环场景下，车辆面临行驶速度更快、路况更复杂、风险更大、事故不可控性更高等问题，这就对路端感知能力，车端感知能力和车辆驾控能力提出了更高的要求，也对企业的技术能力提出了更高的要求。
近日，时代周报记者体验了小马智行、文远知行推出的机场接驳服务。从亦庄桥地铁站出发，至大兴国际机场40余公里的路程中，车辆一直在根据路况调整行驶速度，高速最高行驶速度也达到了120公里/小时。随车安全员的双手始终没有触碰方向盘。
一名小马智行的随车安全员告诉记者，在接到接送机订单时，车辆提前两个小时进入准备状态。如车辆提早到达上车点，乘客可以选择提前出发；但在乘客未上车前，车辆会持续在路上行驶，以便收集更多的路测信息。
得益于前瞻性的扶持政策与相对超前的基础设施布局，北京的自动驾驶车辆驶出示范区的同时，也被应用于更多元化的场景。
年内，北京市智能网联政策先行区正式开放智能网联重型卡车编队行驶申请，率先发布智能网联重卡编队管理细则，填补了领域内专项规范空白。企业申请获准后，其智能网联重型卡车编队将在先行区开放的高速公路上实现落地。
截至目前，北京已实现覆盖自动驾驶出租车、自动驾驶小巴、无人接驳车、无人配送车、无人环卫车、无人巡逻车、自动驾驶货运重卡、无人零售车等8种主要应用场景。
2、跑出商业化路径
“请系好安全带”提示音播报完毕，方向盘开始转动，左转向灯自动亮起。确认后方无车辆接近，Robotaxi缓缓驶入车道，车内只有车辆行驶时发出的轻微声响。
在后排座椅前方配备有一块屏幕，乘客可以在屏幕上查看车辆行驶速度、行驶路线、附近交通状况等关键信息，并可随时点击屏幕上方的按钮寻求远程协助。这是记者在北京经开区乘坐小马智行、文远知行等企业的Robotaxi后获得的真实体验。
单车智能是“车路云一体化”的基础，在人与路之间搭建起信息的桥梁，承载了产业协同发展的基础生态。
调整车速、变道、躲避障碍物等对于人类司机来说轻而易举的操作，对于无人驾驶车辆而言却是挑战不断。如何掌握变道时机？如何识别不同类型的交通参与者？该以什么样的速度在不同路况下行驶？一套智能驾驶系统要经历无数次实践与调校，才能接近人类的驾驶习惯。
“按目前趋势，我们需要积累足够多的里程数据，以确保无人驾驶优于人类驾驶员。至于的具体时间，我认为大概会在今年底，不会晚于明年。”根据特斯拉公布的数据，其完全自动驾驶系统FSD的累计行驶里程已超过16亿英里(约25.75亿公里)。
在北京，关于自动驾驶的实践一直在推进。到2024年7月初，示范区累计为31家测试车企发放了道路测试牌照，自动驾驶测试里程已超过2800万公里。
小马智行就是其中之一。目前，小马智行自动驾驶全球测试里程已超过3500万公里，其中无人化测试里程已超过350万公里。
小马智行方面向时代周报记者介绍，早在2022年4月，北京就已率先放开自动驾驶主驾无人许可，成为国内*开启乘用车无人化运营试点的城市。彼时，小马智行自动驾驶出行服务开始在北京经开区向公众开放。此后2年间，经历了封闭场景测试、“主驾有人”“主驾无人、副驾有人”“前排无人”“车内无人”四个阶段以及载人到商业化的变革，自动驾驶出行服务才初步打通了全无人商业化的逻辑闭环。
今年6月底，北京市经信局就《北京市自动驾驶汽车条例》(下称《征求意见稿》)对外征求意见，拟在坚守安全底线的基础上，为L3级及以上自动驾驶汽车市场主体提供清晰、透明、可预期的制度规范。其中提及，拟支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务。
当自动驾驶车辆由技术赛道驶入商业化赛道，北京依旧跑在前列。
3、需要更多层面的“一体化”
“车路云一体化”带动万亿规模的新市场。
中国汽车工程学会等机构发布的《车路云一体化智能网联汽车产业产值增量预测》报告显示，2025年、2030年“车路云一体化”智能网联汽车产业产值增量预计为7295亿元、25825亿元，年均复合增长率为28.8%，产业发展将积极推动我国经济增长。
对于“车路云一体化”大规模落地，多家企业也向时代周报记者给出了相似的回复:路侧改造进度和范围不统一、企业参与度不足、商业化路径仍不明确等。
“城市在推进车路云有很多顾虑，比如现在我们感到*的问题是，城市参与程度越来越深，但车企却参与度比较浅，没有车企参与的车路云就使得这个产业功能出现了短板。”在8月17日举办的第四届沈阳智能网联汽车大会上，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟分析指出。
他还表示，目前，城市在有车、有路、有云的跨行业、跨领域试点中，遇到了协调和组织的难度，所以在试点工作中必须要解决对车路云认知的落差问题，必须解决推进新质生产力的过程中需要构建的体制机制问题。
“过去的建设是以试点为主，新一轮建设最基本的要求城市的全域覆盖，可以分阶段来建设，但是最终目标必须是全域覆盖，甚至是跨域互联互通。“张永伟如是说。
挑战重重，多方统筹势在必行。
前述《征求意见稿》明确，北京市新建、改建、扩建道路，应当为智能化路侧基础设施预留空间。鼓励充分利用现有路侧基础设施，进行智能化改造升级。
小马智行方面表示，希望可以更深度参与“车路云一体化”的建设，通过公司的无人驾驶技术，除了在载人载客这一方向提升城市运输效率之外，也能在整个城市管理中，更好地跟路端、云端融合，给更多的交通参与者提供服务。
文远知行也向时代周报记者表示，企业方会全力配合“车路云一体化”试验和实践，积极反馈试验结果，积极与政府侧、城市运营方共同推进“车路云一体化”的落地。
